Baltijos logistika praranda ryšį su savo transportu

Lietuvos ryšių reguliavimo tarnyba per 2025 metų pirmą pusmetį fiksavo vidutiniškai daugiau nei tūkstantį orlaivių per mėnesį, kurių navigacijos sistemos buvo paveiktos GPS signalo trikdžių Lietuvos oro erdvėje. Antrą pusmetį skaičius šiek tiek sumažėjo, gal kokiais 15 procentų, bet 2025 gruodžio pabaigoje ir 2026 sausį klastojimo atvejų skaičius vėl padvigubėjo, ir tarnybos tarybos pirmininko pavaduotojas Darius Kuliešius viešai sakė, kad situacija iš esmės nesikeičia, GNSS signalo slopinimas fiksuojamas nuolat. Tai aviacijos duomenys, kurie gerai dokumentuoti, nes pilotai privalo pranešti apie kiekvieną incidentą. Ant žemės tokios prievolės nėra, ir niekas tiksliai neskaičiuoja, kiek kartų per dieną logistikos įmonių GPS sistemos gauna klaidingus duomenis arba visiškai praranda signalą. Vairuotojai paprastai to net nepastebi, nes jie žino savo maršrutą ir jiems nereikia navigacijos, bet dispečeris, kuris žiūri į ekraną ir mato, kad sunkvežimis su kroviniu staiga dingo arba „peršoko" į kitą vietą žemėlapyje, turi problemą, kurios išspręsti jis negali.

Lenkų mokslininkai iš Gdynės jūrų universiteto kartu su Vokietijos aeronautikos centru 2025 metų pavasarį sugebėjo tiksliai nustatyti, iš kur sklinda tie signalai. Jie naudojo antžeminių stebėjimo stočių tinklą ir aviacijos duomenų analizę, ir abu šaltiniai rodė į Kaliningrado sritį, konkrečiai į Okunevo antenų kompleksą ir Baltijsko zoną, kur dislokuoti Rusijos elektroninio karo daliniai. Ten anksčiau jau buvo fiksuota „Murmansk-BN" sistemų veikla, ir šios sistemos gali slopinti signalus tūkstančių kilometrų spinduliu. Kuliešius taip pat patvirtino, kad Kaliningrade dislokuotos slopinimo sistemos gali paveikti orlaivius daugiau nei 400 kilometrų atstumu, ir dėl to daugelis trikdžių prasideda dar virš Latvijos ar Lenkijos teritorijos, prieš lėktuvams patenkant į Lietuvos oro erdvę. 2025 metų kovą aštuonios Europos šalys, tarp jų Lietuva, Latvija, Estija, Suomija, Lenkija, Prancūzija, Nyderlandai ir Ukraina, pateikė oficialų skundą Tarptautinei telekomunikacijų sąjungai (ITU) dėl šių veiksmų. Vien Latvija 2024 metais užfiksavo 820 trikdžių atvejų, o Lietuvoje 2025 vasarą signalo trikdymo incidentai šoko nuo kelių šimtų iki daugiau nei 3000 per mėnesį tarp birželio ir rugpjūčio. Europos Sąjungos Taryba 2025 liepos mėnesį paskelbė sankcijas prieš 841-ąjį atskirą elektroninio karo centrą ir du vyresniuosius pareigūnus, atsakingus už operacijas Kaliningrado srityje.

Visa tai daugiausia aptariama aviacijos ir jūrų transporto kontekste, nes ten pasekmės akivaizdžiausios ir pavojingiausios, lėktuvai nukreipiami nuo kurso, laivai rodo klaidingas pozicijas. 2024 metais britų gynybos sekretoriaus lėktuvo GPS signalas buvo slopinamas skrendant šalia Rusijos teritorijos, Suomijos aviakompanija laikinai sustabdė skrydžius į Estijos miestą Tartu, o 2025 rugsėjį Europos Komisijos pirmininkės lėktuvas patyrė GPS trikdžių skrendant į Bulgariją, ir Bulgarijos valdžia net nesiėmė tyrimo, nes tokie incidentai tapo per daug įprasti. Lietuvos žiniasklaida rašė apie du vokiečių turistus, kurie lengvuoju orlaiviu netyčia įskrido į Rusijos oro erdvę ir turėjo būti grąžinti patyrusių pilotų pagalba, Švedijos jūrų administracija 2025 vasarą oficialiai perspėjo jūrininkus naudoti radarą ir orientyrus vietoj GPS. Bet sausumos logistikoje, kur GPS sekimo sistemos naudojamos ne navigacijai, o procesų valdymui ir krovinio apsaugai, apie trikdžių poveikį kalbama mažai, nors priklausomybė nuo to paties signalo yra tokia pat didelė. GPSWOX rinkodaros vadovė Agnė Boravskė Žinių radijui kalbėjo apie tai, kad verslui net trumpalaikis ryšio praradimas su transportu ar kroviniais tampa nepriimtinas, ir kad jų įmonės kuriama GPS sekimo programinė įranga bando automatizuoti trikdžių vertinimą ir, kai signalas sutrinka, pati pasiūlo dispečeriui veikimo scenarijų. Toje pačioje laidoje ji minėjo ir kibernetinio saugumo kampą, nes GPS trikdžiai yra tik viena dalis platesnio vaizdo, kuriame transporto sektorius per pastaruosius trejus metus tapo vienu iš dažniausiai atakuojamų sektorių Europoje, ir užpuolikai taikosi ne tik į GPS įrenginius, bet ir į duomenų bazes bei maršrutų planavimo sistemas.

© Marius Šimkus. GPSWOX rinkodaros vadovė Agnė Boravskė

Praktiškai tai reiškia, kad kai GPS signalas dingsta arba pradeda rodyti klaidingas koordinates, logistikos įmonė, neturinti jokio automatinio mechanizmo, tiesiog praranda matomumą. Dispečeris nemato, kur yra transportas, geofensingas (virtualių zonų nustatymas žemėlapyje) nustoja veikti, nes sistema nebežino, ar sunkvežimis vis dar yra leidžiamoje zonoje, ir jei tuo metu kas nors nutinka su kroviniu, vagystė ar nukrypimas nuo maršruto, apie tai sužinoma tik kai vairuotojas pats paskambina arba grįžta į bazę. Tai senokai nebėra tik teorinė situacija, nes GPS trikdžiai Baltijos regione vyksta beveik kasdien nuo 2022 metų vasario, kai Rusija pradėjo plataus masto invaziją į Ukrainą, ir nuo tada trikdžių infrastruktūra Kaliningrade tik plėtėsi. Nusikalstamų grupuočių kontekste GPS slopintuvai jau seniai naudojami krovinių vagystėms, JAV muitinė dar 2014 metais perspėjo, kad slopinimo įrenginiai naudojami išjungti krovininiuose sunkvežimiuose įdiegtus sekiklius ir laikinai pašalinti transporto priemones iš stebėjimo sistemų. Kai sekiklis „užtemsta", tai gali reikšti, kad kažkas tikslingai jį išjungė. Baltijos regione prie šios problemos dabar prisideda ir valstybinio lygio trikdžiai, kurie paveikia visas GPS sistemas tam tikroje zonoje vienu metu, ir logistikos įmonė negali atskirti, ar jos sunkvežimis dingo dėl Kaliningrado elektroninio karo, ar dėl to, kad kažkas prie krovinio pritvirtino slopintuvą už kelias dešimtis eurų ir vilkikas netrukus bus apvogtas.

Reguliacinė aplinka tuo tarpu stumia logistikos verslą dar labiau GPS technologijų pusėn. Nuo 2025 rugpjūčio visos tarptautiniuose maršrutuose dirbančios transporto priemonės virš 3.5 tonos ES privalo turėti antrosios versijos išmanųjį tachografą, kuris automatiškai fiksuoja sienos kirtimus, pakrovimo ir iškrovimo operacijas ir leidžia kontrolės institucijoms tikrinti duomenis nuotoliniu būdu. Nuo 2026 liepos ta pati prievolė apims ir lengvuosius komercinius automobilius virš 2.5 tonos, ir tai reiškia, kad šimtai mažų Lietuvos vežėjų, kurie iki šiol dirbo be jokios telematikos, turės ją diegti. GPS priklausomybė tik auga, ir klausimas, ką daryti, kai tas pats signalas, nuo kurio priklauso tavo verslo procesai, yra reguliariai slopinamas iš karinės bazės 400 kilometrų atstumu, lieka be aiškaus atsakymo. Kai kurios programinės įrangos platformos bando tai spręsti automatiškai, vertindamos signalo kokybę ir naudodamos alternatyvius duomenų šaltinius, bet standartizuoto civilinio apsaugos mechanizmo nuo valstybinio lygio GPS trikdžių sausumos transportui kol kas nėra. Jūrininkams jau kuriamos alternatyvios pozicionavimo sistemos, pavyzdžiui R-Mode Baltic projektas, kuris naudoja antžemines stotis vietoj palydovų, o Pietų Korėja kuria savo eLoran sistemą dėl nuolatinių Šiaurės Korėjos kibernetinių atakų. Vilkiko vairuotojui, vežančiam krovinį iš Klaipėdos į Varšuvą, tokių alternatyvų niekas nesiūlo, ir niekas apie tai nekalbėjo nei Susisiekimo ministerijoje, nei Linava asociacijos lygmeniu. Vien Lietuvos lėktuvų pilotai per 2026 metų sausį ir kovą pateikė 302 pranešimus apie GPS trikdžius, ir tai tik tie atvejai, kurie užfiksuoti oficialiai.